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ZFE : Pourquoi un moratoire s’impose pour leur mise en place | Actu 6

ZFE : Pourquoi un moratoire s’impose pour leur mise en place

ZFE, kézako ? Ce sigle, vous l’entendez de plus en plus souvent. Mais vous êtes encore peu nombreux à avoir pris conscience de l’impact de ces « Zones à faibles émissions » sur leur vie quotidienne. La nouvelle étude de la Ligue de Défense des Conducteurs vous informe et vous alerte sur le pourquoi de la création des ZFE, leurs incohérences, leurs injustices, la porte ouverte au vidéo-flicage et à la vidéoverbalisation… En parallèle de cette enquête explosive, envoyée à l’ensemble des élus et de la classe politique, notre association a lancé une pétition, « Pour un moratoire sur les ZFE, zones de restriction massive de circulation », déjà signée par 63 000 sympathisants. À votre tour, signez-la ! 

La Ligue de Défense des Conducteurs connait bien le sujet des Zones à faibles émissions (ZFE). Cela fait des années que notre association sensibilise ses plus de 1 million de sympathisants aux conséquences de la mise en place de restrictions de circulation dans les grandes métropoles : assignation à résidence, aggravation de la fracture sociale, dégradation de la liberté de se déplacer… En cherchant à améliorer la qualité de l’air, nos dirigeants sont en train de fabriquer une machine à écarter des grandes villes les Français les plus démunis, à qui l’on reproche indirectement de circuler à bord de véhicules indésirables, car ne répondant pas aux normes antipollution les plus récentes. Une partie de la population risque ainsi d’avoir le sentiment, un peu comme un « délit de sale gueule », de se voir reprocher un « délit de pauvreté » : trop pauvre pour avoir la bonne voiture pour avoir le droit de circuler. Le pire, c’est que la majorité de nos concitoyens n’ont pas encore conscience des conséquences des Zones à faibles émissions sur leur quotidien : selon un sondage Harris commandé par le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA), 60 % d’entre eux ignorent même ce qu’est une ZFE.

C’est pour les informer et les sensibiliser que la Ligue de Défense des Conducteurs a réalisé cette étude. Nos travaux rappellent les raisons de leur création, mais révèlent surtout les incohérences créées par leur mise en place, les détails des accompagnements financiers mal ciblés… Nous vous éclairons enfin sur le boulevard désormais ouvert au « vidéo-flicage » et à la vidéoverbalisation qui en découlera. Car bien évidemment, une vignette Crit’Air absente du pare-brise ou arborant un numéro « non toléré », débouchera très bientôt sur une contravention.

Notre démonstration vous convaincra, nous l’espérons, d’appuyer notre demande de moratoire, qui permettrait de reporter dans le temps l’application stricte des ZFE et, la Ligue de Défense des Conducteurs en est persuadée, serait mieux accepté par la population, à ce jour véritablement acculée.

La version longue de notre étude est par ailleurs disponible en cliquant ici.

Principe des ZFE ou ZFE-m

De leur nom officiel Zones à faibles émissions mobilité (anciennement Zones à circulation restreinte ou ZCR), les ZFE définissent un espace où la circulation des véhicules est autorisée ou interdite en fonction de leur niveau de pollution, selon un classement déterminé par les normes Euro. Leur objectif principal est de réduire la part de la pollution issue du transport routier et, notamment, le taux d’oxydes d’azote et de particules dans l’air.

La mise en place de ces zones est une réponse de la France aux injonctions de la Commission européenne, laquelle reproche à notre pays de trop nombreux dépassements des seuils d’émissions de polluants dans certaines aires urbaines. Elle figure dans la loi d’orientation des mobilités, dite loi Lom. Promulguée le 24 décembre 2019, celle-ci précise que toute agglomération de plus de 150 000 habitants devra nécessairement avoir mis en place une ZFE au plus tard le 31 décembre 2024. Au total il existera donc 45 zones où la circulation sera restreinte d’ici à quatre ans ! Onze d’entre elles sont censées être mises en place d’ici à fin 2021. Pourtant, chez nos voisins européens qui ont, pour certains, adopté ces mesures, les retombées s’annoncent d’ores et déjà sans rapport avec les efforts déployés. Si, à Londres, une baisse de 29 % du dioxyde d’azote a effectivement été constatée dans « l’Ultra low emission zone », en Allemagne et aux Pays-Bas, aucun résultat « qui soit statistiquement significatif », selon l’Ademe, n’a été constaté.

Pourquoi les ZFE semblent-elles n’avoir finalement que peu d’efficacité ? Parce qu’elles ne traitent qu’une partie du problème, qui est évidemment la partie émergée de l’iceberg. Certes, s’attaquer aux transports routiers, plus particulièrement aux moteurs thermiques, est loin d’être un non-sens pour ce qui est de la lutte contre les NOx. Mais côté particules fines, la démarche est infiniment plus discutable, puisque les transports ne comptent que pour 12 % des émissions de PM10 et 15 % des PM 2,5…

Les problèmes dus à l’instauration des ZFE

Les ZFE sont par essence destinées à restreindre la circulation et causeront nécessairement des soucis financiers aux automobilistes concernés. Le premier d’entre eux est bien évidemment le fait de se voir contraint de changer de véhicule. Même les possesseurs d’un diesel sorti d’usine en 2021 risquent d’être obligés de s’en séparer aux alentours de 2024-2025. Les vignettes Crit’Air ne relèvent en effet pas d’un classement objectif, sur la seule foi de la classe Euro du véhicule (son niveau de pollution). Elles reflètent aussi un choix politique, qui consiste à dire que le diesel pollue plus que les autres ; aussi l’exécutif a-t-il choisi de ne pas autoriser les véhicules à gazole à arborer la vignette 1. Ensuite, une vignette Crit’Air 3, par exemple, ne regroupe pas uniquement les voitures d’une certaine classe Euro : les diesels Euro 4 arborent bel et bien la Crit’Air 3, mais les moteurs à essence Euro 2 et 3 aussi. Le régime diffère encore si l’on est un deux-roues à pastille 3, ou un véhicule utilitaire léger (VUL). Simple, non ?

Les collectivités étant invitées à s’organiser comme bon leur semble, les incohérences territoriales se multiplient par ailleurs. Les interdictions de circuler variant d’une ZFE à l’autre, elles engendrent des différences de traitement des citoyens et des personnes morales. Ainsi, est-il concevable qu’une entreprise grenobloise ait le droit d’avoir une flotte moins propre (et moins chère) que son homologue lyonnaise, située à une centaine de kilomètres ? En vertu de quoi les seuls Parisiens ont-ils le droit d’utiliser leurs vieux véhicules la nuit et le week-end, et pas les autres ?

Mais le principal problème de l’instauration de ces ZFE est avant tout social. Ces zones sont inventées afin de permettre aux personnes qui vivent à proximité du trafic, c’est-à-dire dans les logements les moins chers, de bénéficier d’une qualité de l’air améliorée. Mais en excluant les autos les plus vieilles, on pénalise ces mêmes personnes à faibles revenus. Paradoxal. Ces ZFE ne risquent-elles pas également de venir contrecarrer d’autres politiques publiques, au moins aussi importantes ? Notamment la revitalisation des centres-villes, soumis depuis de nombreuses années à une forte désertification. Or, les ZFE ne manqueront pas d’accentuer le phénomène. L’essentiel des grandes infrastructures culturelles s’y trouvent aussi en règle générale, de même que les institutions. En limitant l’accès des villes à ceux qui ont les moyens d’y pénétrer, l’État est-il en phase avec ses propres aspirations ?

Ajoutons à ces conséquences la cote à la revente des véhicules d’occasion, dont la valeur sera affectée selon son numéro de vignette Crit’Air.

Un système de primes qui a ses limites

Les dispositifs d’aides financières existent, mais paradoxalement, peu d’automobilistes y ont droit. La prime à la conversion notamment, soumise à des conditions de revenus drastiques qui la rendent peu efficace. Ainsi une personne payée au Smic ne peut-elle pas atteindre le maximum d’aides possibles, car elle gagne « trop » ! Les aides nationales, lorsque leurs montants deviennent à peu près intéressants, sont réservées à des budgets si serrés qu’ils sont sans doute déjà largement incapables d’assumer l’intégralité des coûts d’une voiture…

À l’inverse et à l’instar du schéma mis en place par l’État, les personnes imposables sont les plus mal loties concernant les aides. La Métropole du Grand Paris, par exemple, n’accorde de subvention qu’en cas de destruction préalable d’une auto âgée. Mais pour les personnes imposables, celle-ci doit être non classée ou Crit’Air 5, tandis que pour les non imposables, les véhicules Crit’Air 4 entrent dans le champ d’application. Depuis le 1er juin dernier, pourtant, les Crit’Air 4 sont frappées d’interdiction de circulation dans la capitale et ses environs... La Métropole n’accorde donc aucune subvention aux ménages imposables qui possèdent un véhicule relativement vieux, même si celui-ci est frappé d’une interdiction de circulation ! On se retrouve donc avec, d’un côté, des ménages subventionnés mais qui n’ont, en grande majorité, pas les moyens d’assumer le coût total d’un véhicule neuf, et de l’autre les ménages qui pourraient théoriquement s’offrir un véhicule neuf, mais qui ne bénéficient d’aucune aide, ce qui n’est pas très encourageant, compte tenu de la somme à investir.

Une offre de transports en commun qui ne s’adapte pas

L’article 1er de la loi d’orientation des mobilités est pourtant clair : l’État et ses représentants doivent s’attaquer à « la résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires, afin de doubler la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ». Le problème ? Au 28 avril 2021 (date à laquelle notre étude a été rédigée), soit quasiment un an après la date prévue par la loi, aucune étude portant sur le développement des lignes ferroviaires n’a été transmise au Parlement. Il ne faut donc surtout pas croire que la mise en place des restrictions de circulation d’un côté entraînera illico presto un accroissement de l’offre en transports en commun de l’autre. En effet, les chantiers pour creuser un tunnel, construire une ligne de train ou une gare sont titanesques, engloutissent des milliards d’euros et s’étalent sur des années. Les montages financiers entre l’État, les régions et autres collectivités locales sont complexes et génèrent des dizaines d’allers et retours… Le doublement de « la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains » aura sans doute lieu, effectivement. Mais en 2035 au plus tôt. En résumé, d’ici-là, débrouillez-vous !

L’avènement du vidéo-flicage

Contrôler tout le monde et tout le temps, le rêve de tout État autoritaire : l’instauration des ZFE permet déjà à bien des Républiques en Europe de se comporter comme tel. La France ne dérogera pas à la règle, en dépit des postures adoptées par certains politiques gênés aux entournures. Afin de faire respecter les règles de la ZFE, l’État n’a trouvé qu’un seul moyen : la vidéoverbalisation. Que ce soit le ministère de la Transition écologique ou les collectivités locales, aucun, pour les besoins de cette étude, n’a accepté de communiquer sur le sujet. Et pour cause : les Français vont devoir s’habituer à vivre avec une caméra au-dessus de la tête, un sujet pourtant peu porteur d’un point de vue électoral…

Pourquoi un moratoire sur les ZFE s’impose

Agir pour lutter contre la pollution atmosphérique est une nécessité aujourd’hui. Cependant, alors que l’État essaie de faire croire que les ZFE permettront d’agir sensiblement sur cette problématique, les résultats obtenus par nos voisins européens (consultables dans l’étude) disent tous le contraire, mais qu’importe…
Sur la manière de mettre en place les ZFE, l’État a fait le choix de laisser les collectivités décider elles-mêmes de leurs schémas d’exclusion. Une bonne idée en théorie, qui se révèle monstrueuse en pratique : il y aura autant de régimes d’exclusion que de ZFE en France, à terme. Enfin, la mise en place de la vidéoverbalisation généralisée et assistée par ordinateur, chargée de contrôler le respect des mesures, pose aujourd’hui question. Les Français aspirent-ils à vivre avec un agent de police qui vérifie leurs faits et gestes depuis sa tour de contrôle ?

En parallèle de la rédaction de cette étude, la Ligue de Défense des Conducteurs a lancé auprès de ses 1 million de sympathisants une campagne de sensibilisation sur les Zones à faibles émissions, débouchant sur une pétition intitulée « Pour un moratoire sur les ZFE, zones de restriction massive de circulation ». Ce délai d’instauration que nous demandons, nous espérons qu’il sera écouté par le chef du gouvernement, à qui nous adresserons cette pétition. Car en l’état, entre restrictions de circulation grandissantes et premières contraventions bientôt prêtes à tomber dans les boîtes aux lettres d’électeurs désabusés, l’application de ce calendrier précipité, véritable bombe à retardement sociale, risque de peser très lourd dans les urnes en 2022, année d’élection présidentielle.

 

Pour lire notre étude « ZFE, la grande cacophonie » dans son intégralité, cliquer ici.